Alcune  foto eloquenti di ghiaccio al carburatore,sopra quello di un 912 UL e sotto un BING 2T  di un Rotax 503 . Sono evidenti i depositi sulla farfalla e sulla valvola  , ben visibili anche  i cristalli di ghiaccio che si formano mescolati alla  benzina uscendo   dal polverizzatore.Mantenendo la percentuale di manetta come nella foto ( circa 3/4 di gas ) il motore non si è fermato completamente ma il calo di giri è stato di circa 2000 RPM. Ghiaccio depositato sul bordo di attacco di un'elica ARPLAST-AIR CREATION-TANARG .

Dedicata a chi " tanto  Il ghiaccio non si forma mai......."...

Da sempre è risaputo che la benzina vaporizzata e l'espansione dell'aria nel Venturi del carburatore causano un brusco abbassamento della temperatura della miscela. A volte questo calo è addirittura dell'ordine di 12-15 °C. Naturalmente se la temperatura all'interno dei carburatori è prossima  allo zero l'acqua congela . Le particelle congelate hanno la tendenza ha depositarsi nell'unico posto  dove non dovrebbero, sugli spilli conici, sui diffusori e sulle valvole a farfalla;

nel punto di passaggio più stretto del nostro carburatore. Questo deposito può restringere il passaggio di aria al punto da provocare l'arresto del  motore. Questo in caso estremi, normalmente la conseguenza è un generoso calo di potenza.

QUANDO FACCIAMO GHIACCIO ?

Se la giornata è fredda ma secca non abbiamo particolari condizioni di ghiaccio e possiamo volare relativamente tranquilli. Se invece l'umidità presente nell'aria è elevata la formazione di ghiaccio diventa possibile anche con temperature attorno ai 20°C. Quando l'umidità non è elevata ma si avverte nell'aria insieme a probabile condensa state all'occhio perchè arriva il ghiaccio.Range di temperatura ottimale per il ghiaccio in presenza di umidità da -8 a +20°C.

QUALI SINTOMI AVVERTIAMO ?

Nei motori con elica a passo fisso la prima avvisaglia è un calo di potenza e quindi di giri. Nei motori equipaggiati con eliche a passo variabile e giri costanti il primo sintomo avvertibile è una diminuzione della MAP mentre i giri resteranno invariati. In entrambi i casi il motore gira male, rugoso e irregolare.

COSA POSSIAMO FARE ?

Una sola cosa, dare immediatamente aria calda ai carburatori.  Un impianto come si deve prende l'aria dalla marmitta e la indirizza direttamente dentro i carburatori sciogliendo istantaneamente il ghiaccio formato. In casi estremi possiamo tenerla inserita, la temperatura al di sopra del punto di congelamento ne evita il riformarsi.

QUALI SONO IDISPOSITIVI PIU' EFFICACI ?

Sicuramente l'impianto che aspira aria calda direttamente sull'impianto di scarico. E' molto  efficace e soprattutto dai benefici istantanei.Tra l'altro l'unico accettato in fase di certificazioni aeronautiche. Esistono dispositivi elettrici o che fruttano il liquido dell'impianto di raffreddamento e installati tra carburatore e collettore di aspirazione. La loro efficacia è limitatissima perchè, come si può vedere dalla foto, il ghiaccio si forma nel carburatore cioè prima di questi impianti di riscaldamento. Per sapere se il nostro impianto funziona,in condizioni di normale utilizzo e senza ghiaccio, tirando il comando dell'aria calda dobbiamo notare una immediata diminuzione di giri, che si ristabiliscono appena richiusa  l'aria calda. Nei motori di AG in fase di certificazione degli impianti se il calo è inferiore a 300 RPM non viene accettato.

QUANDO E COME UTILIZZO L'ARIA CALDA ?

Posso inserirla durante il volo se le condizioni per la formazione del ghiaccio ci sono tutte.

Devo inserirla durante il riscaldamento al parcheggio ,sempre se esistono le condizioni di ghiaccio o se il motore inizia a traballare .

Devo inserirla durante le discese con motore a basso numero di giri e durante il sottovento per tutto il finale.

Devo toglierla in prossimità dell'atterraggio per avere piena potenza in caso di improvvisa riattaccata.

Non devo mai inserirla durante il decollo con manetta tutta dentro perchè ho bisogno di tutta la potenza disponibile,inoltre con la valvola del carburatore completamente aperta non ho pericolo di formazione di ghiaccio.Normalmente si effettua una prova un attimo prima di decollare.

Posso tenerla inserita durante il rullaggio al parcheggio ricordando però di toglierla per il successivo decollo ( si fanno i controlli apposta ... ).

COSA MI FA CAPIRE CHE AVEVO IL GHIACCIO ?

Se tirando l'aria calda avverto un calo di giri (  di MAP nei motori con PVV ) e poco dopo un ripristino più o meno completo degli stessi  significa che il ghiaccio che era presente si è sciolto , è stato bevuto  e il mio motore ha ricominciato a funzionare più o meno correttamente. Più o meno perchè abbiamo comunque ancora iserita l'aria calda, la quale come sappiamo tende ad ingrassare il motore e a farlo funzionare in modo anomalo. Togliendo l'aria calda ripristiniamo la condizione di funzionamento del motore prima della formazione del ghiaccio, e quindo avremo un ulteriore aumento dei giri  o della MAP nei passi variabili a giri costanti. In casi drammatici possiamo tenere l'aria calda sempre inserita, ad eccezione di decollo e atterraggio.

Un discorso diverso vale per i motori turbocompressi, questi ricevono aria preriscaldata dalla turbina e i problemi di ghiaccio,di norma, non li riguardano. Un problema potrebbe essere associato al filtro dell'asprazione che in tanti motori sovralimentati si trova all'esterno della cofanatura. Se investito da una forte umidità con temperature basse potrebbe congelare parzialmente sulla superficie esterna. Stesso discorso va riservato al tubo di sfiato del serbatolio dell'olio, il quale essendo portato fuori dalla cofanatura potrebbe congelare ed otturarsi. A tale proposito il manuale Rotax  ( andatelo a vedere ) prevede un foro di sicurezza da praticare  sul tubo di sfiato  all'interno della cofanatura. 

Un consiglio per tutti: in condizioni dubbie,ghiaccio o no, mettete il motore al minimo solamente quando siete sicuri di arrivare in campo.