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Il mio motore consuma olio ? Lubrificanti special PDF Stampa E-mail

DUBBI, DOMANDE E CURIOSITA' SULLA LUBRIFICAZIONE

 

IL MIO MOTORE CONSUMA OLIO

E' una affermazione ricorrente tra piloti e specialisti, vediamo di chiarire alcuni aspetti :

Innanzitutto la qualità dell'olio riveste un ruolo fondamentale per tenere sotto controllo quello da tanti ritenuto un problema serio ma che in realtà è fisiologico di ogni motore a ciclo otto. Alcuni progettisti non prendono neppure in considerazione questo fenomeno, altri lo considerano di secondaria importanza,  normale o addirittura un fatto positivo  entro certi limiti. Tuttavia molte sono le variabili che trasformano una caratteristica intrinseca di un motore in un vero e proprio problema. Queste variabili sono strettamente legate al tipo di utilizzo, al tipo di motore, alle ore di funzionamento alle condizioni climatiche, alle temperature di esercizio e altre ancora. Un motore utilizzato per scuola risulta molto più stressato di un altro utilizzato esclusivamente per diporto.

PERCHE' CONSUMA OLIO ?

Durante il normale funzionamento l'olio, per depressione,  cerca di entrare nella camera di combustione principalmente da due vie: dalle fasce elastiche del pistone e dalle guide delle valvole. Il trafilaggio attraverso le guide è abbastanza limitato, infatti questo avviene se l'usura  tra lo stelo della valvola e la guida è elevata oppure se il paraolio di tenuta della valvola è usurato o più facilmente “ cotto “ dal calore o dall'età del motore. Anche se ritenuta più remota questa causa è abbastanza pericolosa in quanto, a lungo andare , il continuo ingresso di lubrificante nella camera di scoppio  crea incrostazione e successivamente battito in testa.

Più complesso è il meccanismo che porta al consumo di olio dalle fasce elastiche. L'accoppiamento pistone/cilindro/fasce di compressione e raschiaolio è un delicatissimo equilibrio di forze in cui il lubrificante assume un ruolo fondamentale. Diventa la guarnizione che deve tenere compattato  il tutto senza bloccare le fasce nelle cave dei pistoni, deve permettere  la scorrevolezza limitando gli attriti e soprattutto facilitare la pulsazione delle fasce e seconda della posizione del pistone. In poche parole è una guarnizione liquida essenziale per il funzionamento e il raffreddamento del motore. Durante la salita del pistone la temperatura in prossimità delle fasce elastiche aumenta fino al picco massimo in corrispondenza della fase di scoppio. In questo momento l'olio, aumentando di temperatura, perde viscosità e questo avviene proprio in corrispondenza del punto morto superiore cioè la fase più critica in assoluto nel  funzionamento del motore.  Questo è il  momento  critico in cui avviene buona  parte del consumo di olio. In questa condizione importante è la scelta del tipo di viscosità. Un lubrificante molto fluido tenderà per natura ad essere “consumato” con maggiore facilità. Nonostante i nostri motori siano costruiti con precisione estrema ( le tolleranze di accoppiamento si misurano in millesimi di millimetro ) e i vecchi problemi di consumo di olio causati da tolleranze di accoppiamento non ideali siano oramai un lontano ricordo, vengono adottate  soluzioni atte a ridurre le emissioni nocive e quindi i consumi con conseguenti soluzioni che portano ad un leggero consumo di olio. Il dimensionamento dei pistoni ,delle cave e delle fasce elastiche rivestono un aspetto molto delicato del sistema. Per evitare elevati  attriti meccanici  si ha la tendenza a creare fasce sempre più morbide e al tempo stesso con particolari angoli di accoppiamento dentro le cave per permettere la massima mobilità alle pulsazioni cui sono soggette. Al tempo stesso però viene richiesta al lubrificante una elevata resistenza senza generare alte  pressioni di tenuta. Il lubrificante deve riuscire a creare un film di tenuta tra le superfici molto resistente ma al tempo stesso lasciare le fasce più libere possibile per poter svolgere al meglio la loro funzione, tutto questo a temperature e pressioni elevatissime.  Negli ultimi anni la tendenza costruttiva è stata quella di spostare le fasce sempre più verso l'alto, con l'ovvio risultato di fare lavorare l'olio in condizioni sempre più estreme. Altro fattore determinante per il consumo è la tendenza dei progettisti alla  riduzione  dei  consumi. Questo si ottiene in parte facendo aspirare al motore una quantità di aria superiore al normale con conseguente ulteriore  innalzamento delle temperature e quindi esasperando ancora di più  le condizioni di lubrificazione prima descritte.

VANTAGGIO DEL SINTETICOLubrificanti speciali

Le basi con cui sono formulati garantiscono  a questi lubrificanti una  estrema resistenza alle alte temperature, una limitata evaporabilità e una resistenza alle sollecitazioni meccaniche impossibili da ottenere con altri lubrificanti. Queste caratteristiche derivano principalmente dai pacchetti prestazionali degli additivi di cui sono composti, le basi sintetiche hanno la tendenza a resistere maggiormente all'evaporazione rispetto a prodotti minerali. Parallelamente un'altra caratteristica importantissima è la capacità di smaltire la temperatura proprio grazie a questa peculiarità. Ovviamente il prodotto deve essere sintetico al 100% e privo di basi rigenerate che limiterebbero sensibilmente queste capacità.

FATTORI ESTERNI

La temperatura esterna in parte può influire sul consumo dell'olio. Tutti i lubrificanti sono formulati per operare a temperature ben definite, e tutti i motori sono progettati con accoppiamenti ideali a temperature ben definite. Le molecole dell'olio abbandonano la posizione di caos per prendere quella corretta solamente a determinate temperature, ed è in questo momento che offrono la giusta  protezione del motore. Durante le lunghe discese  il motore viene trascinato dall'elica e la mancanza di pressione all'interno della camera di combustione crea una aspirazione del lubrificante verso il  suo interno aumentandone  il consumo. Altro fattore è il carico elevato  sull'elica ( valori di MAP superiori a quelli consigliati ) che obbliga il motore a lavorare con una quantità di benzina superiore a quella richiesta. Questo eccesso, abbinato ad una bassa temperatura , porta ad un lavaggio eccessivo della camera di combustione con conseguente diluizione della parte di olio che si trova nella parte alta della prima fascia elastica e successiva evaporazione. In casi estremi abbiamo potuto constatare addirittura l'aumento del livello dell'olio provocato dalla  diluizione da carburante. ( L'olio può aumentare di livello anche per altre cause, ma questo è un'altro argomento ). Rotax consiglia di fare lavorare il motore con temperature olio comprese tra 95 e 110 C°. Temperature superiori possono, impiegando  lubrificanti scadenti, provocare un deterioramente degli additivi con conseguente mancanza di lubrificazione e precoci usure dei componenti meccanici.L'aumento del livello dell'olio è spesso causato da contaminazione del carburante da parte di prodotti con bassissimo tenore di volatilità.

COME SCEGLIERE L'OLIO GIUSTOAEROSYNT SAE10W40  100% Sintetico

Normalmente il rispetto delle specifiche riportate dal costruttore è più che sufficiente per la buona protezione del vostro motore. A volte però motori con tante ore al loro attivo possono richiedere lubrificanti con una viscosità SAE leggermente superiore, questo per sopperire alle tolleranze di accoppiamento aumentate causa usura. Un olio più viscoso normalmente riesce a sigillare zone con elevate  tolleranze  dove al contrario un olio fluido inevitabilmente scapperebbe. Riprendendo il discorso della  temperatura dell'olio in prossimità della fascia più alta del pistone non è detto che impiegando un olio più denso il consumo diminuisca  perchè avremmo per contro una paralisi delle fasce rispetto al cilindro/pistone con conseguente  perdita di compressione e trafilaggio di lubrificante. Col tempo le fasce ridurranno sempre più la loro mobilità fino a non essere più in grado di sigillare la camera di combustione. In questo caso  aumenta  il fenomeno di trafilaggio con conseguente  lavaggio del cilindro e aumento del livello dell'olio fino al possibile grippaggio del pistone. Il lubrificante sintetico riduce notevolmente la temperatura di lavoro delle parti calde, in questo modo diminuisce la perdita di viscosità provocata dalla elevata temperatura e l'evaporazione è molto minore  come minori sono le usure . Scegliendo lubrificanti completamente sintetici senza impiego di basi rigenerate non solo ridurremo i consumi ma anche le temperature medie di lavoro e quindi allungheremo la vita del nostro motore. Infine cercate di acquistare lubrificanti presso  centri specializzati. Molte volte  le raffinerie pur di vendere eventuali rimanenze, code di produzione o prodotti di vecchia formulazione riservano ai grossi centri commerciali prezzi molto bassi attirando il consumatore sprovveduto, le etichette di questi prodotti quasi sempre si limitano a riportare le diciture minime obbligatorie per legge tenendo del tutto sconosciute le formulazioni chimiche . Un buon lubrificante completamente sintetico non può costare meno di 15 euro al litro, ha una data di scadenza, un  lotto di fabbricazione  e a richiesta viene fornito con  la  sua scheda tecnica.

Il lubrificante da noi scelto e ritenuto tra i migliori è AEROSYNT 10W40  della Pakelo Motor Oil , sintetico al 100% e rispondente alle ultime specifiche "API SN " , le più alte attualmente richieste ( 2015 ).

Viene confezionato in barattoli sigillati  di  metallo per proteggerlo dalla luce e dalle  contaminazioni che  nel tempo

possono  produrre  i polimeri della plastica  .Per maggiori e più dettagliate  informazioni  Pakelo Motor Oil  Tel. 045-6101643   Contact Person. Ing. Andrea Tonini .

 


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