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Rotax 912 iS/iSc (100 Hp)
Giovedì 08 Marzo 2012 16:18
NOVITA' ASSOLUTA!!!

ROTAX 912 iS/iSC (100 Hp)

engine_ok    Vi anticipiamo alcune immagini di particolari costruttivi del nuovo motore.Appena possibile pubblicheremo l'articolo tecnico con specifiche, caratteristiche e altro. Possiamo anticiparvi il prezzo di listino che sarà di 16.870 euro iva esclusa. Il motore viene fornito completo di anello di montaggio dinafocale e a richiesta l'impianto di scarico inox completo. Disponendo di un corpo farfallato l'air box e filtro vengono forniti   come dotazione standard. 

Disponibilià fine Maggio.          

 
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ROTAX 912 iS     VI SPIEGHIAMO COME E' COSTRUITO E COME FUNZIONA.
( A breve  l'articolo verrà completato con tutte le foto e le descrizioni  dei particolari )
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Dopo anni di attesa e rumors più o meno attendibili è stato presentato
il nuovo motore Rotax 912iS.
Da tempo eravamo a conoscenza delle sue caratteristiche ma per ovvi
motivi commerciali e industriali non eravamo autorizzati a
divulgarle. Sicuramente un motore destinato come il suo predecessore
ad essere preso come riferimento  da tutti gli altri costruttori e
comunque ben lontano da tutte quelle realizzazioni artigianali viste
nel tempo con risultati di affidabilità e riproducibilità  quanto
meno discutibili , con tutto il rispetto per chi le ha realizzate.
Oltre 40.000 motori e 28.000.000  di ore volate con i motori della serie 912
 sono un  bagaglio di esperienza e know-how invidiabile che Rotax
ha sfruttato per realizzare il nuovo propulsore.
Rotax ha costruito in totale circa 7.000.000 di motori dei quali circa
170.000 dedicati al volo.  Questo grazie al lavoro capillare di 20 distributori
dislocati in ogni nazione e da più di 200 centri autorizzati che ne garantiscono assistenza
e manutenzione . L' 85 % del mercato mondiale  ne fanno un monopolio pressochè totale costruito nel tempo  grazie ad una alta affidabilità del prodotto, serietà commerciale e assistenza specializzata.
Nonostante la crisi economica che ha investito  il mondo industrializzato negli ultimi anni
Rotax ha mantenuto le promesse e il grosso impegno finanziario intrapreso , quantificato
in qualche milione di euro.
E' il primo motore per aviazione con doppia accensione e doppia iniezione elettonica ridondante
immesso sul mercato con certificazione aeronautica.
Il primo motore  di preserie ha volato e  sta volando da tempo su di un Pipistrel " Virus ", usato come banco
prova volante.
Il futuro dei nostri aeroplani è sicuramente lungo questo percorso e
Rotax lo ha imboccato stupendo tutti come era successo venti anni fa
quando fu presentato il primo quattro cilindri 912.Il motore in assoluto più
usato ( e abusato ) nell'aviazione sportiva.
Ricomincia tutto, di nuovo!
COME E' FATTO
Non cambia l'architettura classica del 912. 73,5 kW ( 100 HP ) a 5.800
giri. Quattro cilindri contrapposti in configurazione boxer .Carter
secco con serbatoio esterno per l'olio. Quattro tempi con
raffreddamento misto liquido ( teste ), aria basamento e cilindri.
Frizione slittante sull'albero elica e riduttore di giri. Il rapporto
di riduzione è rimasto invariato 1:2,43 come invariato è rimasto il
rapporto d compressione 10,5:1. Alesaggio 84 mm e corsa 61 mm.
Cilindrata invariata 1352 centimetri cubici , ordine di scoppio
1-4-2-3. Generatore integrato da 430 W e 13,5 V. Può essere
impiagato carburante con o senza piombo, benzina verde MOGAS EN 228
Super e Super Plus ( E 10 max )  min.RON 95 , min AKI 91, AVGAS 100
LL. Il TBO ( tempo prima della revisione totale ) è di 2000 ore , sia per
la versione UL che per quella certificata.
Per intenderci: MOGAS= Motor Gasoline   EN228= specifica europea che
contempla la possibilità di presenza nel carburante di prodotti
quali metanolo e etanolo in percentuali non superiori rispettivamente
al 3% e 5%.  E 10 max = massimo 10% etanolo. Min RON 95 = numero di
ottano minimo europeo.    min AKI 91= uguale al nostro numero di
ottano ma con scala differente utilizzata in paesi quali Canada,
Australia, Stati Uniti . Le specifiche del lubrificante da utilizzare
sono uguali al 912 ULS, API SG o superiori.
Rimangono invariati tutti i valori di funzionamento quali: temperature teste,
temperatura olio, angolo di bank, temperatura di esercizio del motore
accelerazioni di gravità del motore e tutti i valori di utilizzo del
governor elica e pompa vuoto.
Quello che cambia invece è il valore di  pressione e portata della pompa olio che deve essere
compresa tra 3 e 5 bar con regime di rotazione non inferiore ai 3500
giri. La  pressione di alimentazione  deve ora  essere compresa tra 2,8
bar ( 42 psi )  e 3,2 bar ( 45 psi ). Pressione questa non più
generata dalla pompa meccanica sul riduttore ma dal set di due pompe
elettriche in dotazione al motore che poi vedremo.  Più avanti
vedremo  il perchè dell'aumento della pressione olio. Il
generatore di corrente ( statore ) di speciale esecuzione  è stato potenziato fino a 430 W
di potenza. Anche le sue dimensioni sono diventate  importanti.
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Vediamo per cominciare  le particolarità costruttive  prettamente meccaniche.
Il carter motore  è stato completamente ridisegnato e migliorato in
quei piccoli particolari che nel tempo avevano già portato Rotax a
piccole modifiche non sostanziali ma mirate. Salta subito all'occhio la
pronunciata forma a V della parte inferiore della coppa somigliante
allo scafo di una nave. E' stato eliminato il tubo interno
convogliatore del lubrificante e sono stati inseriti tre pozzetti di
drenaggio diretti verso le due bancate ,  destra  e sinistra a
90°.Tutto il motore è verniciato  di nero con polvere eposidica.
Questo trattamento, applicato ai motori marini fuoribordo, assicura una
straordinaria protezione nei confronti di tutti gli agenti atmosferici e di
qualunque altro tipo di attacco come dagli oli lubrificanti e carburanti in genere. 
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La targhetta con il modello e numero di  identificazione del motore non è più sul carter lato accensione me è stata
posizionata sulla parte posteriore del riduttore, ubicazione sicuramente più felice della precedente.
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Interessante la possibilità , nel caso si renda necessario,di poter impiegare
questo nuovo carter nei vecchi motori 912 ULS. Ridisegnato l'albero
motore che pur conservando ingombri e misure dei manovellismi uguali
al 912 ULS è stato accorciato di circa 5 mm lato accensione ed ha la
possibilità di alloggiare  una presa di forza , ad esempio per il
bowden di prerotazione degli autogiro, direttamente sul semialbero in
uscita  lato magnete . Il coperchio accensione è stato completamente riprogettato.
Non si vede più lo statore accensione,è completamente chiuso  e risulta completamente stagno.
Avete letto bene, " stagno " e sigillato perchè lo statore dell'accensione è
a bagno d'olio e sfrutta questo fluido per mantenere costante e controllata
la sua temperatura di esercizio. Questo è il motivo sostanziale dell'aumento della
portata della pompa dell'olio.
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Completamente riprogettata la parte posteriore contenente statore e ruota fonica. Tutto il
gruppo è a bagno d'olio. Lo statore impregnato in speciali resine  è stato concepito per sopportare
alte temperature ( oltre 200°C ) e resistere alle aggressioni chimiche dei lubrificanti. 
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E' stata completamente riprogettata anche  la ruota libera dell'avviamento.
Qualcuno di voi sicuramente ricorda  qualche problema di slittamento
durante l'avviamento dopo 8-900 ore di utilizzo. E' stata  aumenta la lunghezza utile del cono
di blocco e praticato un foro di lubrificazione che travasa olio
in pressione direttamente all'interno di essa, questa è la seconda  delle ragioni 
dell'aumento di portata   della pompa olio .
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 Altra novità costruttiva è l'impiego di un  volano magnete con funzione di ruota
fonica ( di tipo magnetico ) che comanda iniezione e anticipo di accensione. Sistema da tempo
utilizzato in campo motociclistico. Il volano è fissato direttamente sulla ruota
libera di avviamento ma in senso contrario rispetto al vecchio, ha un
diametro maggiore  ma  peso e momento di  inerzia molto  minori . In questo
modo sono state avvicinate le masse al supporto di banco  con chiaro
sollievo per l'albero motore evitandogli di incamerare vibrazioni e  sollecitazioni
a flessione molto nocive. Il volano/ruota fonica  è fissato alla
ruota libera e insieme  bloccati sull'albero motore grazie alla
sede conica di blocco e dalla aggiunta di una chiavetta a mezza luna.
La risultante di tutte le forze che gravano sul manovellismo risulta globalmente  meno nociva
per il carter motore, oltre che per il volano magnete molto più leggero anche per l'albero
motore più corto.
Il motorino di avviamento ha una potenza invariata  di 0,8 Kw .
Interessanti gli ingombri; 23 millimetri più corto della vecchia
versione nera e ben 40 millimetri del modello HD potenziato.
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La pompa dell'olio è stata completamente riprogettata. Il trascinamento
è sempre pilotato dall'albero a camme e il funzionamento è quello
normale di una pompa trocoidale ma l'elemento rotante dentato interno
non è più a quattro ma a sei lobi. In questo modo  la portata è
aumentata ma soprattutto è stato eliminato il fastidioso flusso 
 pulsante che si traduceva con una lettura dello
strumento presione  a volte difficoltosa e incostante. Completamente nuovo il
disegno del pistoncino di controllo pressione , della molla
antagonista e del tappo/cilindro contenitore. Eliminati tutti i
sensori dal corpo pampa,quello  della temperatura è stato
posizionato  nel carter motore in prossimità del cilindro numero
tre, in corrispondenza  del condotto di alimentazione delle punterie
idrauliche. Diversamente dagli  attuali dettami anti inquinamento  il filtro
olio non è ad immersione come le ultime produzioni  motoristiche  ma è stato volutamente
  mantenuto il sistema  a cartuccia esterna avvitata sulla pompa
  per dar modo di effettuare le ispezioni previste dalle manutenzioni calendariali.
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Il sensore  di pressione è stato posizionato sul carter accensione. Cilindri e
pistoni non sono stati modificati, mentre le teste sono completamente
riprogettate. I condotti di immissione e scarico non sono più di fusione ma
completamente lavorati di macchina utensile.
 La modifica più sostanziale è l'aumento del  volume della camera del   liquido di
raffreddamento attorno alla valvola di scarico e all'innesto del
collettore del tubo di scarico migliorando cosi la capacità di controllo delle temperature
e della loro dissipazione.
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Il carter verde con il logo "912iS" oltre che per questioni estetiche protegge il gruppo iniettori. 
 Sulla testa è presente  la sonda per la lettura
della temperatura del liquido di raffreddamento.Non è più previsto perchè non più necessario l'utilizzo
sel liquido di raffreddamento EVANS in quanto l'elettronica impedisce al motore il superamento di temperature
critiche.
 La sonda non è più alloggiata lateralmente alla testa sull'alluminio
 ma direttamente immersa nel liquido che circonda lo scarico, così è possibile una lettura più veritiera
del reale stato termico del motore. Dal momento che ECU controlla distintamente il fnzionamento di
tutte e quattro le teste anche le sonde sono quattro e non più due come sui vecchi motori.
Le sonde sono di derivazione motociclistica e quindi ampiamente collaudate.
 Su ogni scarico è posizionata  una sonda EGT. I coperchi delle
valvole, anche questi di nuova conformazione,sono privi di
guarnizioni di tenuta e installati direttamente , metallo contro
metallo. L'aumento della quantità di liquido di raffreddamento attorno alla cupola si è
reso necessario per avere margine sul  fenomeno di surriscaldamento provocato dalla detonazione.
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Spariti carburatori e filtri che lasciano posto ad un airbox che prevede il
corpo farfallato su cui è installato il sensore TPS ( Trottle
Position Sensor ) che trasmette alla ECU la posizione della manetta,
due sensori MAPS ( Manifold Pressure Sensor ) che leggono la
pressione al suo interno e due sensori MATS ( Manifold Temperature
Sensor ) che leggono la temperatura dell'aria in aspirazione.
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Sono ovviamente  doppi per i due distinti circuiti di controllo A e B .
Dalla parte opposta al corpo farfallato troviamo la presa per il
regolatore di pressione della benzina. Per quanto riguarda il sistema di iniezione Rotax ha scelto il
sistema indiretto ( Port-Type ) anziche quello diretto. L'iniezione diretta avrebbe richiesto una
riprogettazione della camera di combustione e suoi accessori . Questa scelta invece non ha porttao nessuna modifica
sostanziale alle parti relative all'alimentazione. Per quanto riguarda la scelta degli iniettori nessuna strada buia.
La preferenza  è caduta su componenti automobilistici, prodotti in milioni di componenti e iper collaudati.
Questo fa bene sperare per la loro affidabilità. Il sistema è un normalissimo common rail alimentato dalle due  pompe
elettriche fornite col motore. Il funzionamento del motore è garantito anche con una sola pompa.
A differenza di tanti motori moderni questo sistema non prende in considerzione il rilevamento del flusso di
aria  in aspirazione perchè, come dice Rotax, i condotti sono troppo corti per fornire rilevazioni attendibili .
Il sensore di posizione della valvola a farfalla è suficiente, preciso e affidabile.
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Sono presenti sensori acustici di detonazione ma ancora non programmati come dice Rotax. La loro
attivazione avverrà in un secondo tempo dopo test mirati  sul campo.
Invariato il Valve Train della distribuzione che anche nella vecchia versione
non ha mai prodotto malfunzionamenti.
Per lasciare spazio all'air-box e al corpo farfallato il vaso di
espansione è stato portato a ridosso della parte posteriore del
riduttore ,dove abbiamo visto, è comparsa  la targhetta con il numero seriale del
motore. E' previsto un nuovo  vaso di espansione dotato di una
sezione  trasparente per il controllo diretto  del livello del
liquido. Tutto il gruppo di raffreddamento compresa  pompa acqua
,tubazioni e raccordi di entrata e uscita è rimasto invariato. Non è
previsto al momento l'utilizzo di liquido privo di acqua tipo EVANS o
simili. Tutto di vecchio  nel riduttore che non è stato
interessato da sostanziali aggiornamenti o modifiche.
Questo per quanto riguarda  la parte meccanica.
DIAMO ORA UN'OCCHIATA ALLA PARTE ELETTRONICA
Potenziata la doppia accensione elettronica che cambia anche  schema di
funzionamento. Le bobine di alta tensione “PVL” disposte sui
collettori di aspirazione dei cilindri 1/3 alimentano le candele
inferiori, mentre  quelle alloggiate sul collettore di aspirazione
dei cilindri  2/4 alimentano quelle superiori. Spariti i due moduli
elettronici A e B  conglobati ora in un unica centralina elettronica
( ECU Engine Control Unit ) a cui viene relegata l'intera gestione
del motore.
Questa centralina è assemblata  secondo specifiche militari, resiste a urti di grande
entità, è predisposta per sopportare vibrazioni, alte temperature ed è costruita
con sistema interno anti condensa.
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Il nome  Rockwell-Collins vi dice niente ? Avete presente l'aereo senza
pilota ( UAV )  “ Predator “ di cui tanto abbiamo letto e visto
durante gli ultimi conflitti   che come ben sapete  è equipaggiato
con il Rotax 914 ? Ebbene, Rockwell-Collins è l'azienda che ha
prodotto l'elettronica per la gestione di questo motore. Ogni
commento mi pare superfluo. Rotax non poteva fare scelta migliore.
Completamente riprogettato e potenziato il generatore di corrente che
ora è sdoppiato e  produce sul circuito  principale” A”  200W  con 12V e 16 amp ,
mentre sul circuito” B” produce 400 W con 12V e 30 amp. Normalmente il circuito
"A" , quello da 16 amp, alimenta pompe e cemntralina. Se un problema qualsiasi  dovesse
sorgere la ECU automaticamente pesca la fornitura di energia sul circuito "B ", quello da 30 amp.
Ovviamente finchè il volano gira produce corrente. Nel caso sia necessaria una potenza elettrica
superiore c'è sempre la possibilità del generatore esterno da 42 amp.
Di norma il funzionamento del motore viene  inizialmente indirizzato  dalla ECU
sul circuito” A” che è quello predefinito , mentre il circuito “ B “ viene definito
in modalità stand-by costante ed intervenire a supporto nel caso di avaria del primo. 
 Il circuito "B" provvede alle utenze e  mantenimento di carica della batteria. Ogni volta
però che il motore viene avviato è a discrezione della ECU
scegliere quali circuiti destinare alle varie utilizzazioni. Se ad
esempio sul circuito “A” dovessimo avere una candela sporca o
malfunzionante la scelta cade sul circuito” B”. Una volta in
funzione  se la candela ha ripristinato il corretto stato di
funzionamento ECU decide di tornare ad utilizzare come primario  il
circuito ”A”. Lo stesso principio viene applicato alla gestione
degli otto iniettori . Durante la prova al banco abbiamo visto
disinserire candele ,iniettori, batteria in sequenza casuale
,contemporaneamente o con sequenze speculari. Unica reazione del
motore una spia luminosa colore arancio che ci avverte tramite EMS (
Engine Monitoring System ) che qualcosa non sta funzionando a dovere.
Intendiamoci bene, durante il funzionamento del motore lavorano
sempre contemporaneamente tutte le otto candele e tutti gli otto
iniettori !
Spendiamo due parole sulla ECU Rockell-Collins.
Sostanzialmente la ECU è una centralina digitale per il controllo del motore,
in pratica il suo cervello. Al suo interno alloggiano due sezioni di controllo separate
che supportano le due linee di funzioanmento  ”A” e “”B . In
pratica due piccoli elaboratori comunicanti ma indipendenti. In
automatico decide istante dopo istante quale linea battezzare come
primaria per il funzionamento del motore. Valori eccedenti lo
standard di utilizzo vengono segnalati sull EMS ( Engine Monitoring
System )per mezzo di spie luminose. In pratica è il vero cervello
del motore, essa controlla: anticipo accensione, anticipo e tempi di
iniezione carburante,apertura manetta , pressione aria,temperatura
aria,registrazione dei dati di funzionamento e creazione di uno
storico. Inoltre controllando il funzionamento globale del motore
parzializza  la potenza erogata nel caso di anomalie al sistema di
lubrificazione, di aspirazione ( aria o olio  troppo caldi   )  o di
raffreddamento garantendo  al motore il funzionamento continuo 
fino ai limiti meccanici possibili.
E' equipaggiata  con due sistemi completi di controllo  paralleli
ridondanti. Ha una sezione di diagnosi e memoria e lavora secondo  le
specifiche  CAN AEROSPACE . CAN AEROSPACE è un protocollo di
definizione del formato dei dati di trasmissione progettato
appositamente per la comunicazione e dialogo fra microcomputer
esclusivamente per applicazioni avioniche. Questa definizione ha lo
scopo di creare uno standard per quelle particolari applicazioni che
richiedono tempi di sincronizzazione e dialogo molto rapidi  su
grandi flussi di dati di monitoraggio , tipici dei sistemi
ridondanti. Una particolare architettura di backup diviene attiva  se
l'unità primaria dovesse venire  meno. Il messaggio inviato consente
di identificare questa situazione e reagire di conseguenza per
adeguare il sistema ridondante. Tutte le informazioni sono catalogate
progressive e questo consente alla ECU di rilevare se i messaggi sono
in sequenza corretta, se alcuni sono andati dispersi e se l'unità
di trasmissione funziona correttamente.
Tutto il funzionamento è sorvegliato da una fuse box  in cui sono
inseriti i due raddrizzatori/regolatori di tensione, distinti,uno
per ogni linea. Il funzionamento della ECU è inizializzato dalla
batteria che è in grado di avviare il sistema con  un minimo di 9 Volt fino ad
un massimo di 24 + 2 Volt. Una volta partito il motore viene alimentata
dai due regolatori/raddrizzatori paralleli indipendenti .
Anche in questo caso è la ECU a scegliere quale utilizzare come primario
nonostante siano tutti e due attivi e funzionanti.
NOTA BENE: IL MOTORE FUNZIONA PERFETTAMENTE ANCHE CON LA BATTERIA
IN AVARIA COMPLETA. 
l'INIEZIONE ELETTRONICA
Un modulo composto da due pompe elettriche in serie (  fornito 
 col motore ) alimenta l'impianto con una pressione che va da
2,8 bar ( 45 psi ) a 3,2  bar( 45 psi ). Un regolatore di pressione
in collegamento con la pressione dell'air-box controlla la pressione
nel flauto degli iniettori. Il carburante arriva ai cilindri 2 e 4 e
passa con una tubazione rigida trasversale a quelli della bancata
opposta 1 e 3.
Otto iniettori, due per ogni cilindro ,funzionanti contemporaneamente e
separatamente ricevono il consenso dalla ECU che tenendo in
considerazione tutti i parametri ambientale e di carico istantaneo
consentono un dosaggio molto accurato del carburante. Come abbiamo
già descritto nel caso un iniettore vada in avaria la ECU, rilevato
il malfunzionamento  ,interviene immediatamente raddoppiando la
portata di quello funzionante e variando il tempo di iniezione . Parallelamente se dovesse
interrompersi una candela la ECU interviene modificando l'anticipo di
quella rimasta operativa ripristinando così la corretta combustione.
Come abbiamo già descritto anche  il circuito degli iniettori viene scelto
al momento  dalla ECU quale primario o secondario,ed è sempre a sua
discrezione invertirlo una volta in funzionamento. Il controllo della potenza
massima del motore viene comandato per mezzo della parzializzazione
del carburante e viene deciso dalla ECU in base ai dati di
funzionamento ricevuti. La ECU è certificata e il software
sviluppato in accordo con le certificazioni DO-178B  livello C.
Questa certificazione, riguardante l'avionica, risponde ad  una
ricerca e analisi dei pericoli ed è indirizzata alla valutazione dei
rischi. Dalla  identificazione dei rischi inaccettabili alla
selezione dei metodi per controllarli ed eliminarli.  Il software
della ECU risponde a queste certificazioni così come tutta
l'elettronica in generale sviluppata per l'industria aerospaziale.
NOTA
Il motore viene fornito da Rotax con l'anello di montaggio
dinafocale di serie e volendo esiste la versione completa di impianto
di scarico. Tutti gli impianti elettronici sono cablati con
connettori AMP.
sdc14376
Il corretto funzionamento del motore viene monitorato  , per la tranquillità del pilota, mediante
 informazini luminose che compaiono sull' EMS  ( Engine Monitoring System ) .
Questo monitor installato sul cruscotto oltre a tutti i parametri motore avverte il pilota
tramite avvisi luminosi se tutto il sistema sta  funzionando in modo corretto o se qualcosa è in
avaria. Essendo tutti i sistemi ridondanti infatti sarebbe impossibile accorgersi in volo di una
 eventuale avaria su un componente. Spie luminose verdi,gialle e rosse allertano
il pilota di questa eventualita, e in base al tipo di spie  accese o lampeggianti e
alla loro combinazione  il manuale prevede  il proseguimento del volo o l'atterragio precauzionale.
Nota interessante è lo schema elettrico dell'EMS . Da all'occhio una uscita per  il controllo  del
motore passo-passo del turbo, questo potrebbe farci pensare ad una predisposizione in vista di
una possibile futura versione sovralimentata del 912 iS. 
.  
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La parte riservata alla  sicurezza di tutta l'elettronica del motore compresi i due raddrizzatori di corrente
 a tre fasi SHUNT per le utenze esterne è demandato alla Fuse Box . Questa scatola raggruppa i
fusibili di tutti i componenti protetti  ed è realizzata con tecnologia Press Fit.
Questa tecnologia viene impiegata quando non è più possibile effettuare saldature  a onda su
componenti di circuiti elettronici causa  l'estrema miniaturizzazione dei componenti o per la
complessità della scheda. In altre parole tutti icomponenti elettronici vengono posizionati e
pressati al loro posto sfruttando l'inteferenza tra i fori e i pin di fissaggio. Pensate grossolanamente
di pressare un pin trangolare in un foro di forma circolare , il tutto in presenza  di una speciale lega di
stagno che " blocca " a freddo i commponenti tra loro. I vantaggi sono innumerevoli, nessun carico termico
sui componenti non essendoci saldature, nessun vapore di saldatura , nessun residuo , nessun pericolo di
ponti tra i pin, nessun punto freddo di saldatura, possibilità di sostituzione dei componenti senza fatica.
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Per la diagnosi e il controllo generale del motore Rotax fornisce i suoi centri di un software denominato
BUDS Aircraft ( BRP Utility and Diagnostic Software ) . Tale software permette, tramite un apposito cavo
USB - CAN converter di leggere su un normale portatile tutti i dati di funzionamento e messa a punto del motore.
Compresi ovviamente i malfunzionamenti. Il cavo USB- converter viene fornito con quattro diversi livelli di utilizzo.
LIvello 1 = per piloti e operatori generici. Permette di leggere le informazioni dell' ECU comprese le ore di funzionamento
per una eventuale programmazione delle manutenzioni.
Livello 2 = per le officine autorizzate. Oltre al livello 1 si possono leggere e modificare i parametri di funzionamento
del motore, compresa la sostituzione dei vari componenti e della ECU stessa. Si possono leggere i malfunzionamenti
registrati in   memoria che possono  essere parzialmente resettati.
Livello 3 = Riservato ai Distributori Uffuciali e Importatori. Questo è un alto livelo di accesso che consente parzialmente
di operare parzialemnte sulsoftware.
Livello 4 = Riservato a Rotax e pochi selezionati distributori. Permette un accesso al sistema quasi completo con possibilità
di variare parametri e allarmi. 
CONSIDERAZIONI
Come venti anni fa Rotax ha di nuovo stupito tutti. Un motore completamente nuovo , meccanicamente ipercollaudato grazie a migliaia di 912 costruiti fino ad oggi e milioni di ore volate, il TBO è da subito di 2000 ore.  Elettronicamente all'avanguardia , un propulsore che frutta  tutte le  innovazioni nel campo del controllo elettronico dei motori endotermici, unite ad una collaborazione con aziende aeronautiche ed aerospaziali che hanno come credenziali  la realizzazione  dei drone " Predator ".  Il primo motore aeronautico equipaggiato con doppia iniezione elettronica e doppia accensione elettronica ridondante. Come venti anni fa sarà  la pietra di  paragone per tutti gli altri che dovranno ricominciare a rincorrre. Le  realizzazioni apparse fino ad ora non sfiorano neanche minimamente questo progetto. Alcuni milioni di euro di investimenti confermano quanto Rotax creda  in questo propulsore e quanto sia sicura di un suo futuro più che roseo. Gli americani stessi, normalmente reticenti nel riconoscere qualità in progetti non  propri, ne  hanno decretato con stupore e ammirazione la qualità e l'interesse  nonchè ovviamente il sicuro  successo. Grazie ai controlli elettronici di funzionamento al pilota resterà solamente il piacere del volo senza preoccupazioni di settaggi o regolazioni varie. Alla fine ne guadagneremo anche in sicurezza dal momento che non dovremmo distrarci  con altre cose. Chi lo ha installato e provato per primo ( Pipistrel ) ne è entusiasta e ha avuto solo parole di  Rotax ha aperto ancora una volta una nuova epoca, quella dell'elettronica applicata ai motori per la nostra  aviazione.
                                      
Ultimo aggiornamento Martedì 16 Ottobre 2012 19:56
 
usato
Martedì 04 Gennaio 2011 18:15

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Ultimo aggiornamento Martedì 08 Marzo 2011 21:52
 




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